银根收紧的政策之下，资金已成为各个企业发展的命根子。一旦在钱上被扼住喉咙就成了被革命的对象。
业内人士透露，货代（货运代理）企业近来遭遇了双重压力：货主纷纷延期付款，与货代企业的账期达到50天，而船公司却把货代公司的付款期缩短为15天。
在货主与船公司为了自身的资金周转争取更多空间的同时，处于相对弱势地位的货代公司却只好在“夹板”中苦苦挣扎。大批企业将被淘汰。
货代面临出口危机
中国航运资深专家吴明华告诉记者，由于贸易规则都是货到付运费，账期的延长意味着占用货代企业资金的时间拉长了，这对货代、物流企业的资金流转必然带来不利。“去年，货代业的账期一般为44天，今年账期实际达到50天。”
“货代公司的资金周转压力越来越大了。”原中远物流货运某分公司经理为记者算了一笔账：以每个标准箱的平均运费为800美元计算，1000个标准箱的小公司就要有80亿元的现金流。以前货代公司垫付费用的中间时间差大概为20多天，现在已经达到35天。
中国货主协会常务副会长蔡家祥指出，人民币升值、人力、油价等成本的高涨……各个环节都使得货主要求运价越便宜越好，账期越长越好。
人民币升值令不少企业资金收益为负差。据悉，东方国际物流集团仅今年1～4月的收益损失就高达450万元人民币，企业利润缩水。
油价飙升也是蚕食企业利润的另一罪魁祸首。
真正敢于提高运输价格抵消成本的企业没有几家。以拥有25辆集卡的中型物流企业为例，每辆集卡每天需出运2趟，由于运价不变，按目前的油价，这家公司将每个月亏损15万元。
吴明华表示，今年上半年，受美国次级债危机及全球经济减缓的影响，中国出口贸易下滑，空运和海运的货量都比往年有所下降。国际货代行业面临出口危机。
中介模式须转型
今年上半年，外部经济变化很大，对货代、物流业造成不利影响，货代、物流行业整体上都面临新的困难和挑战，下滑势头已经显现。
近期，上海召开了一次“出口危机时代货代企业新营销力研讨会”，吸引了700余家货代物流企业参加。针对货代物流企业面临的前所未有的生存抉择，从商务部中国外贸研究员到企业老总们都认为，传统的单一订舱的中介模式已经难以适应市场需求，货代物流企业应该尽快转型，否则只能被淘汰。
货代、物流业传统的单一订舱服务模式遭到批评，原因主要是货代订舱占用资金时间长，资金成本高。这种中介模式在出口危机时代走到了尽头。
为了争抢有限的货量，企业的竞争日趋激烈，一些货代、物流企业为了争取客户，不惜压价、杀价恶性竞争。而同时，在某些大型项目的竞标上，却又往往失利。
“国内外许多大项目通过招投标挑选优秀的物流企业，竞标方除了需要资金、技术实力，还需要具备供应链上下游的资源。日本NEC公司最近释放的一个物流项目，就包含很多的条件要求，以单一订舱服务为主的货代、物流公司就无法中标。”吴明华指出，单一订舱服务模式已经难以适应货代行业的发展需求。
订舱货代受到了更多挑战，与价格日益透明不无关系。上海宝业外联发国际物流有限公司物流总监杨礼伟称，为了节省物流成本，减少环节，越来越多的货主选择直接和船公司签订运输协议。如果以前这样的协议占总数的10％，现在则达到20％～30％，且有逐渐增多之势。
大的货主越过货代公司，直接和船公司“对话”，不仅使货代公司只能做中小货主的生意，更使价格日益透明。中间价的减少，直接威胁了许多薄利的小货代公司和二级代理公司。
“上海的二级代理公司有2000多家。现在那些‘十几个人七八条枪’的货代公司，面临艰难的生存困境，改行的有很多。”杨礼伟告诉记者。
在货代企业面临困难的同时，一些船公司也开始自行开展货代业务。以航运巨头马士基为例，其不仅是一个船公司，旗下还有两家货代公司，并于去年进行了整合，整合后的新公司在全球55个国家拥有300个网点，将更好的配合马士基全球业务的开展。
吴明华认为，货代、物流企业也应该对业务进行拓展，变“中介模式”为向上下游产业渗透。“货代企业应该积极、大胆地转型为第三方物流企业，走上物流附加服务的增值台阶，如开展报关、运输配送。只有这样，才能增加话语权和抗风险能力。这是传统货代企业特别是中小货代的战略抉择。”
据悉，中远物流、中外运等大企业已经先行一步完成了转型，提高了企业的运营质量和效益。
船公司和货代对立历史事件回放：
2003年，马士基降低货代佣金引发的“佣金之乱”，遭遇10省市货代企业的抵制。最后却不了了之。
2004年，马士基在厦门口岸收取 “铅封费”，遭到厦门市集装箱运输协会、厦门市国际货运代理协会和厦门市外经贸企业协会等“三协会”联手抵制。事情至今没有完全解决。
小资料 所谓货代，即处于货主与承运人（船公司）之间，接受货主委托，代办租船、订舱、报关、保险等工作。中远、中外运等都曾是大型货代企业。
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