作为世界具有重要影响力的造船大国之一，中国船舶工业在分享世界船市“盛宴”机遇的同时，也正面临着国际国内市场环境变化所带来的重大挑战。
正在此间举行的2008中国船舶工业发展国际高峰论坛上，中国船舶工业行业协会会长张广钦表示，从2003年开始，国际船舶市场进入了长达5年的景气周期。中国船舶工业抓住机遇，保持了又好又快的发展势头。“年造船能力、年产量、手持订单均居于世界前列，标志着中国已经跨入了世界造船大国的行列。”张广钦说。
数据显示，从2003年起，中国造船产量的年增量达到200万吨至400万吨。2006年实现年造船1440万吨，2007年这个数字已经超过了1800万吨，全国规模以上造船企业实现利润达200亿元。
中国船舶工业行业协会秘书长王锦连说，在产品结构方面，中国船舶工业已经实现了由按船东要求建造，到主动向市场推出新船型转变，客户群则由以小船东为主向以世界著名大船东为主转变。目前，中国船舶产品复杂度系数已经高于日本，主要船型建造周期已接近世界先进水平。
在全面掌握油船、散货船、集装箱船三大主流船型设计建造技术的同时，中国已成功进入大型液化天然气、30万吨级浮式生产储油船、大型自升式钻井平台等高端市场。
“外高桥、大连船舶重工、江南长兴等3家造船企业已经进入世界造船企业前10强，这表明中国船舶工业的国际竞争地位已得到了显著提升。”王锦连说。
但业内专家们同时表示，船舶行业不仅是技术密集、劳动力密集、资金密集的产业，同样也是风险密集的产业。在“分羹”国际造船市场“盛宴”的同时，深入融入国际社会化大分工也使中国船舶工业面临重大挑战。
王锦连表示，美元持续贬值及采购物价和工资成本大幅度上升等因素，令现实船价与历史高点相比大打折扣；次贷危机使得船东的融资能力受到影响，欧洲市场需求明显下降；伴随航运市场的巨幅震荡，国际造船市场由卖方市场向买方市场转变，中国手持订单量将停止增长；随着国际环保呼声日益高涨，国际“共同结构规范（CSR）”等规则的生效带来建造周期的延长，从而使造船成本不断提高。
除此以外，中国船舶工业还面临自主创新能力不够、船舶配套发展滞后等问题。
专家们表示，面对上述挑战，中国造船企业需要在缩短造船周期、提供高质量产品、控制原材料成本、制造高附加值产品等方面多下工夫。
与高峰论坛同期举行的2008上海国际造船工业装备、船舶建造和技术展览会，为中国船舶工业提供了一个“向工装设备和设计技术要效益”的贸易交流平台。专家们认为，造船模式的转换、造船工装设施和建造技术的提升，将为面临挑战的中国造船企业带来“质的飞跃”。
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